LAPORAN PRAKTEK KONSTRUKSI
PESAWAT TERBANG I
AIRCRAFT SKIN REPAIR
DAMAGE FUSLAGE SKIN, BETWEEN FORMER
NON
FLUSH REPAIR, SINGLE
ROW LAYOUT SPACING
laporan ini syarat agar memperoleh nilai praktikum
Disusun Oleh
NAMA
: JORDI ARMANSON SITOPU
NIT : 1201007
PRODI : AERONAUTIKA
PROGRAM STUDI AERONAUTIKA
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN
YOGYAKARTA
2014
Daftar isi
KATA PENGANTAR..................................................................................... i
DAFTAR ISI................................................................................................... iii
BAB
I PENDAHULUAN..........................................................................1
A.
LATAR
BELAKANG.................................................................. .........1
B.
MAKSUD DAN TUJUAN....................................................................2
C.
WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN.........................................3
D.
RUANG LINGKUP DAN BATASAN MASALAH..............................3
BAB II AIRCRAFT SKIN REPAIRE.........................................................4
A.
AIRCRAFT SKIN REPAIRE..................................................................4
B.
PRODUK.................................................................................................7
C.
ALAT DAN BAHAN..............................................................................7
BAB III PROSES PRODUKSI.......................................................................9
A. REMOVE
DAMAGE AREA.......................................................................9
B. DOUBLER
/ PATCH FORMING................................................................10
C. RIVET
PATERN LAYOUT.........................................................................11
D. PATCH
/ DOUBLER INSTALLING...........................................................12
E. RIVETING
(RECOMMANDED)................................................................12
BAB IV PENUTUP..........................................................................................14
A.
KESIMPULAN..............................................................................................14
B.
SARAN................................................................................................ .........15
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, tiada sanjungan dan pujian yang berhak
diucapkan, selain hanya kepada Allah SWT, Dzat Yang Maha Pengasih dan Maha
Penyayang, yang telah memberikan petunjuk-Nya kepada penulis sehingga penulis
dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek yang berjudul “AIRCRAFT SKIN REPAIR
DAMAGE FUSELAGE SKIN BETWEEN FORMER NON
FLUSH REPAIR SINGLE
ROW LAYOUT SPACING” tepat pada waktunya dilaksanakan di
Laboratorium Produksi Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan (STTKD)
Yogyakarta. untuk memenuhi salah satu syarat Praktek Konstruksi Pesawat Terbang
I. Semoga shalawat dan salam senantiasa tercurahkan kepada teladan kebaikan
kita, junjungan kita Nabi Muhammad SAW.
Penyelesaian
Laporan Kerja Praktek ini tidak terlepas dari dukungan dan bantuan semua pihak,
untuk itu penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dengan setulus hati
kepada semua pihak yang terlibat dalam penyelesaian Laporan Kerja Praktek ini
yaitu kepada :
1.
Bpk. Udin Kurniadi, S.E. selaku ketua
Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan.
2.
Bpk. Gatot Subiyono, S.SiT. Sebagai
ketua Program Studi Aeronautika Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan.
3.
Bpk. Sukarman, S.S. sebagai dosen Praktek
Konstruksi Pesawat Terbang I.
4.
Para Staf dan jajaran Sekolah Tinggi
Teknologi Kedirgantaraan.
5.
Keluarga tercinta, orang tua dan
adik-adik yang selalu mendampingi dan memberikan semangat, kasih sayang,
dukungan dan doanya.
6.
Sahabat-sahabat yang terus mendukung
terselesaikannya Laporan Kerja Praktek.
7.
Seseorang yang senantiasa sabar dan
memberikan bantuan, doa serta motivasinya “Semangatku adalah cermin dari
ketulusanmu”.
Ucapan terima
kasih juga penulis sampaikan kepada semua pihak yang telah membantu, yang tidak
mungkin disebutkan satu-persatu disini. Semoga Amal baik yang penulis terima
dari berbagai pihak tersebut diatas, akan mendapat balasan setimpal dari Allah
SWT (Aamiin). Akhir kata penulis ucapkan Jazakumullah khairan katsiran.
Yogyakarta, Desember 2012
Penulis
BAB I
PENDAHULUAN
A.
Latar
Belakang
Negara
Indonesia adalah negara yang terdiri atas
5000 (lima ribu)
pulau yang membentang di khatulistiwa serta diapit lautan
besar dengan 6 (enam) pulau besar yakni: Pulau Sumatra, Pulau Jawa, Pulau Bali,
Pulau Borneo, Pulau Celebes, Pulau Irian Jaya. Dengan bentangan 11.800 Km setara 15 (lima belas) jam
penerbangan dengan pesawat MD 11 yang mempunyai kecepatan jelajah ± 800 km/jam.
Jumlah penduduk Indonesia ± 250 juta jiwa terdiri dari berbagai suku dan budaya
serta bahasa suku yang berbeda serta agama (Bhineka Tunggal IKa), sementara itu
negara Indonesia diakui dunia sebagai jamrud khatulistiwa karena mempunyai
banyak tujuan wisata meliputi wisata bahari, kepulauan, budaya, sauna dan
agama. Berdasarkan hal ini maka tentu alat
transportasi menjadi hal yang sangat penting bagi umat manusia untuk
berhubungan dari satu pulau ke pulau lainnya ataupun dari dari satu daerah ke
daerah lainnya. Di Indonesia ada tiga jenis sarana transportasi umum yaitu
transportasi darat, transportasi udara dan transportasi laut. Ketiga jenis
transportasi tersebut memiliki kemajuan teknologi yang pesat dikarenakan untuk
memudahkan dalam pengoperasiannya demi terciptanya kenyamanan dan keamanan
transportasi. Terlebih pada transportasi udara sangat penting untuk
diperhatikan tentang macam teknologi yang diterapkan pada pesawat terbang untuk
kelancaran operasional, kegunaan dan keselamatan.
Apabila
suatu saat pesawat terbang mengalami keretakan atau damage pada skin pesawat
yang melebihi batas toleransi, maka pesawat tersebut dikatakan tidak laik
terbang. Mengapa demikian? Hal ini disebabkan karena pada waktu pesawat terbang
di udara, pesawat tersebut akan mengalami bermacam-macam gaya. Untuk skin pesawat itu sendiri akan
berhubungan langsung dengan tekanan udara (air
pressure) dan kecepatan udara (air
velocity). Akibat perbedaan tekanan, gaya-gaya yang dialami skin dan pengaruh kecepatan udara yang
disebabkan kecepatan pesawat, skin
yang awalnya hanya retak bisa melebar dan terkupas. Untuk mencegah hal
tersebut, maka dilaksanakan perbaikan pada skin
atau kulit pesawat (skin repair).
Perbaikan dilakukan dengan menambal bagian yang retak sesuai dengan aturan yang
telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan penerbangan.
Pada
praktek konstruksi pesawat terbang I
kali ini, para taruna STTKD akan dilaksanakan “Aircraft Skin Repair, Repair Damage Fuselage Skin,
Between Former, Non Flush Repair, Single Row Lay Out Spacing.”
B. Maksud
dan Tujuan
1.
Maksud
Di dalam dunia
penerbangan khususnya di Indonesia, untuk kegiatan assembling atau perakitan pesawat terbang sangat jarang. Yang
sangat sering terjadi dan paling banyak dibutuhkan adalah kegiatan repairmen atau perbaikan.
Untuk itu praktek
konstruksi pesawat terbang I ini dimaksudkan untuk melatih para Taruna STTKD
dalam melakukan kegiatan repairmen
atau perbaikan khususnya perbaikan pada kulit atau skin pesawat dengan menggunakan metode Flush Skin Repair.
2.
Tujuan
Dengan
mengetahui cara perbaikan atau repairmen
ini diharapkan agar para Taruna STTKD dapat melakukan perbaikan pada kulit atau
skin pesawat dengan metode Non Flush
Skin Repair atau dengan metode Flush Skin Repair
apabila telah bekerja di dunia
penerbangan kelak.
C.
Waktu Dan Tempat
Pelaksanaan
1.
Waktu
Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini
dilaksanakan pada tanggal 27-29 november 2014 dari Pukul 08.00-16.00 WIB.
2.
Tempat Pelaksanaan
Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini
dilaksanakan di Laboratorium Produksi Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan
(STTKD) Yogyakarta.
D. Ruang Lingkup dan Batasan Masalah
Pelaksanaan praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini meliputi beberapa
unit kerja yang hampir keseluruhan dilaksanakan dalam waktu yang cukup singkat.
Unit kerja yang menjadi tempat praktek dilaksanakan di Laboratorium Praktek
Produksi.
Oleh
karena dalam waktu yang singkat,
sehingga dirasakan taruna kurang dapat mengaplikasikan teori - teori yang
didapat di pendidikan untuk dipraktekan di dunia kerja, serta menyebabakan
tidak seluruh permasalahan dapat dipelajari.
BAB II
AIRCRAFT SKIN REPAIR
A.
Aircraft
Skin Repair
Aircraft
Skin Repair atau dalam bahasa Indonesia diartikan
sebagai Perbaikan Kulit Pesawat Terbang.
Perbaikan ini dilakukan karena pada pesawat terbang khususnya pada skin atau kulit pesawat terbang
mengalami damage misalnya crack atau retak yang telah melebihi
batas toleransi yang tidak dapat lagi ditangani hanya dengan melakukan stop drill, akan tetapi perlu
diadakannya permanent repair (Riveting).
1.
Besic
principle of repair
Perbaikan yang dilakukan pada pesawat
terbang harus dilakukan berdasarkan prinsip-prinsip perbaikan. Prinsip-prinsip
perbaikan antara lain adalah:
a. Maintain
Original of Strength.
Maintain Original of Strength maksudnya
adalah perbaikan yang dilakukan harus mampu mempertahankan kekuatan pesawat,
komponen, atau material minimal sama seperti kondisi aslinya. Sehingga dalam
melaksanakan perbaikan hal-hal yang harus diperhatikan adalah:
1)
Similar Material (bahan yang digunakan harus sama).
2)
Thickness (ketebalan).
3)
Treatment (tingkat kekerasan material).
b. Maintain Original of
Contour.
Maintain
Original of Contour maksudnya adalah bahwa perbaikan yang dilakukan harus dapat
mempertahankan bentuk dari pesawat, mesin, komponen, atau material minimal sama
seperti aslinya. Maka dalam perbaikan tersebut yang harus diperhatikan adalah :
1) To a minimum keep weigh (Penggunaan bahan yang
seringan mungkin).
2) Formed (bentuk harus
sama atau setidaknya menyerupai).
3) Rivet.
1.
Classification
damage
Untuk
perbaikan sendiri dapat diklasifikasikan menjadi empat (4), antara lain: Negligible of Damage, Damage Repairable by
Patch, Damage Repairable by Insertion, dan Damage Repairable by Replace.
a.
Negligible of Damage,
adalah kerusakan pada pesawat yang masih dapat ditolerir atau masih dapat
dimaafkan karena dapat dikatakan tidak berbahaya dan masih dalam batas aman
untuk beroperasi. Contohnya keretakan kecil yang tidak lebih dari 1 inci,
lubang-luang kecil, dent dan
lain-lain. Penanggulangan sementara dengan melakukan stop drill pada ujung-ujung dari damage yang mana dimaksudkan agar damage atau kerusakan itu tidak
melebar.
b.
Damage Repairable by
Patch, adalah kerusakan yang harus diperbaiki dengan menggunakan patching dan dengan memperhatikan crack kita akan dapat menentukan
perbaikan tersebut menggunakan metode flush (rata dengan skin) atau non flash (timbul di atas skin).
c.
Damage Repairable by
Insertion, adalah kerusakan yang terletak pada daerah yang sulit atau bentuk
permukaan dari skin yang tidak rata
(berlekuk-lekuk) sehingga tidak mungkin untuk dilakukan patching dan harus dengan insertion
(disuntik).
d.
Damage Repairable by
Replacement, adalah kerusakan yang tergolong besar sehingga seksi atau bagian
dari skin yang rusak harus diganti
dengan yang baru.
2.
Classification
of repair
Perbaikan
yang dilakukan terhadap pesawat, khususnya skin
repair dibagi menjadi tiga (3), antara lain: One Time Flight of Repair, Temporary Repair, Permanent Repair.
a. One
Time Flight of Repair adalah perbaikan yang dilakukan hanya untuk satu kali
penerbangan saja, selanjutnya perbaikan tersebut harus diganti dengan permanent
repair.
b. Temporary
Repair adalah perbaikan yang dilakukan hanya sementara dan pada suatu waktu
tertentu harus dilaksanakan permanent repair.
c. Permanent
Repair adalah perbaikan yang dilakukan untuk waktu yang permanen dan tidak
untuk dibongkar kembali. Untuk permanent repair dapat dibagi menjadi dua,
yakni:
1) Non Flush Skin Repair
2) Flush Skin Repair
B.
Product
Pada Praktek Konstruksi
Pesawat Terbang I ini menggunakan skin,
doubler dan rivet untuk melakukan perbaikan dengan
metode Non Flush
Skin Repair.
Produk yang akan dihasilkan adalah Repair Damage Fuselage Skin between Former Non Flush Repair Single
Row Lay Out Spacing atau dalam bahasa indonesia dapat
diartikan perbaikan kerusakan kulit badan pesawat di antara rangka dengan
tambalan timbul di atas kulit menggunakan baris rivet tunggal. Akan tetapi pada praktikum
kali ini hanya akan dilakukan dengan menggunakan
beberapa plat alumunium alloy saja
yang masing-masing akan mewakili skin dan doubler.
A.
Alat
dan Bahan
-
Damage Skin Area On
Aircraft
-
Aluminium Sheet (in accordance with TO)
-
Compressed Air Supply
-
Clecoes, 3/16
-
Paper
-
Rivets
-
Sealant, MIL-S-8802
-
Zink Chromate
Primer, MIL-P-8585
-
Alipathic Naphtha,
TT-N-95
-
Pneumatic Rivet
Gun
-
Straight Rivet
Set
-
Pneumatic Drill
-
Drill Bits, #10 and #30
-
Cleco Pliers
-
Pencil Compass
-
Ruler
-
Swab Brush/Scraper
-
Disk Sander
-
Rotary File
-
Feeler Gauge
-
Pencil, MIL –P-83953
-
Center punch
-
Pin Punch
-
Ball-peen Hammer
-
Chisel
-
Half-Round File
-
Flat File
-
Bucking Bar
-
Rivet cutter
-
Slip Roll Former
-
Aviation Snips
-
Debuafety
goggles
-
Earplugs
-
Abrasive Mask
-
Rubber Gloves,
PVC
BAB
III
PROSES PRODUKSI
A. REMOVE
DAMAGE AREA
1. Damage
Layout
Tentukan
layout damage area, bentuk persegi panjang untuk mendapatkan:
a)
Cutting
Lines, dengan sudut membentuk radius ukuran
R= 0,5 inch.
b)
Scrap
Side, yaitu membuat garis bayangan di dalam cutting lines
2. Damage
Removal
a)
Chain Drilling, yaitu
(pengeboran berantai) pada scrap side
dengan menggunakan drill bit dengan
ukuran F 40.
b)
Rotary Filling, yaitu
perataan scrap metal pada bekas crack
yang telah diangkat sesuai chain drilling dengan menggunakan reamer (rotary
file), kikir plat dan bulat.
A. DOUBLER / PATCH FORMING
Buatlah
doubler / patch dengan langkah sebagai berikut:
1. Buatlah
center lines pada skin damage area.
2. Buatlah
center lines silang pada sheet metal doubler.
3. Letakan
doubler di bawah cutout skin area sehingga center line pada skin berhimpit
lurus dengan center line pada doubler.
4. Laksanakan
driling proses pada doubler sesuai dengan semua rivet holes pada skin.
5. Lepas
doubler / patch. Kemudian potong keliling sheet metal untuk mendapatkan bentuk
doubler / patch, dengan ketentuan: Edge distance = 2 s/d 4 kali rivet sank
diameter.
6. Rapikan
sekeliling doubler / patch.
Lakukan champer
sekeliling doubler / patch
A. RIVET
PATERN LAYOUT
1.
Buatlah pola rivet
position dengan ketentuan:
a. Edge
distance : 2 x s/d 4 x
rivet sank diameter
b. Rivet
diameter : 3 x tebal
sheet metal
c. Rivet
spacing, pitch : 6 x s/d 8 x
rivet sank diameter
d. Jumlah
rivet : L x T x 75.000
S atau B (nilai terkecil)
L = panjang damage
T = Tebal sheet metal
S = shearing load
B = bearing load
2.
Laksanakan driling
rivet holes 1
Gunakan
drill bit dengan ukuran (size) sesuai dengan rivet sank diameter (D=3T).
B. PATCH / DOUBLER INSTALLING
1. Tempelkan
/ letakan doubler dibawah skin (A) sehingga seluruh rivet holes pada doubler
(B) berada pada posisi tepat lurus dengan seluruh rivet holes pada skin (A).
2. Pasang
4 ca clecos 1/8” (warna cokelat) pada posisi keempat sudut rivet holes.
3. Laksanakan
riveting menggunakan rivet gun set dan bucking bar dengan solid rivet,
universal head PN MS 20470-X atau AN
470-3-X.
E. RIVETING
(RECOMMANDED)
Untuk
mendapatkan hasil standar riveting ikuti pedoman / ketentuan:
1. Gambar
I
Diameter shank rivet (D) tidak
diperkenankan terlalu besar / kecil, ketentuan yang dianjurkan 3 kali tebal
sheet metal yang di rivet (T). D= 3
X T.
2. Gambar
II
Panjang rivet yang digunakan (L) adalah
tebal semua sheet metal yang akan dirivet (2T) ditambah dengan 1 ½ kali rivet shunk
ank diameter L= 2T+1 ½ D. Gunakan rivet
cutter untuk memotong rivet.
3. Gambar
III
Kepala rivet yang terbentuk (shop head)
harus standar, dengan ketentuan:
-
Diameter shop head (D)=
1 ½ kali rivet sank diameter.
-
Tinggi shop head (T)= ½
kali rivet sank diameter.
BAB IV
PENUTUP
A.
KESIMPULAN
Dari Praktek Konstruksi Pesawat
Terbang I ini dapat diambil Kesimpulan bahwa:
1. Ketelitian ukuran saat proses pembuatan layout pada skin, doubler, radius
pada skin dan doubler maupun layout rivet yang akan
dibuat sangatlah penting.
2. Perataan pada daerah yang dihilangkan,
sisa-sisa bor, dan tepi-tepi bekas pemotongan sangat penting dilakukan agar
tidak terjadi crack baru disebabkan
karena menjalarnya bagian yang tidak rata tersebut.
3. Tonjolan pada lubang-lubang rivet harus dilakukan deburing baik pada
skin, dan doubler,
agar pada saat pemasangan benar-benar rapat dan
tidak renggang yang nantinya dapat menyebabkan turbulensi.
4. Untuk
menghitung jumlah rivet yang akan digunakan menggunakan Rumus :
N = l x t x 75.000 / S (B)
Ket :
N = Jumlah Rivet yang dibutuhkan
l = Lebar crack
pada skin
t = Tinggi crack
pada skin
5. Pada
pitch/jarak rivet yang akan dipakai harus diatur agar tidak terjadi masalah,
karena bila jarak rivet terlalu dekat
pada pemasangannya dapat mengakibatkan keretakan pada skin ataupun pada doublernya.
Dan sebaliknya apabila jarak pemasangan rivet
terlalu jauh maka kekuatan dari pemasangan doublernya
akan lemah (mudah terlepas). Pitch
yang diijinkan = 4 d – 10 d, dan pitch
yang dianjurkan = 6 d – 8 d. (d = Diameter rivet
)
6. Edge
Distance (jarak antara rivet dan
sisi doubler) = 2 d – 4 d. (d =
Diameter rivet )
7. Pembuatan champer menggunakan kemiringan 45°-60°.
Dimaksudkan agar tidak menimbulkan turbulensi dari doubler pada saat pesawat digunakan (terbang).
Komentar ini telah dihapus oleh pengarang.
BalasHapus