LAPORAN PRAKTEK KONSTRUKSI PESAWAT TERBANG I

AIRCRAFT SKIN REPAIR

DAMAGE FUSLAGE SKIN, BETWEEN FORMER

NON FLUSH REPAIR, SINGLE ROW LAYOUT SPACING

laporan ini syarat agar memperoleh nilai praktikum

   

     Disusun Oleh

 NAMA        : JORDI ARMANSON SITOPU

                                NIT              : 1201007

                                PRODI         : AERONAUTIKA

PROGRAM STUDI AERONAUTIKA

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN

YOGYAKARTA

2014

Daftar isi

KATA PENGANTAR..................................................................................... i

DAFTAR ISI................................................................................................... iii

         

BAB I       PENDAHULUAN..........................................................................1

A.           LATAR BELAKANG.................................................................. .........1

B.            MAKSUD DAN TUJUAN....................................................................2

C.            WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN.........................................3

D.           RUANG LINGKUP DAN BATASAN MASALAH..............................3

BAB II       AIRCRAFT SKIN REPAIRE.........................................................4

A.           AIRCRAFT SKIN REPAIRE..................................................................4

B.            PRODUK.................................................................................................7

C.            ALAT DAN BAHAN..............................................................................7

BAB III     PROSES PRODUKSI.......................................................................9

A.    REMOVE DAMAGE AREA.......................................................................9

B.     DOUBLER / PATCH FORMING................................................................10

C.     RIVET PATERN LAYOUT.........................................................................11

D.    PATCH / DOUBLER INSTALLING...........................................................12

E.     RIVETING (RECOMMANDED)................................................................12

BAB IV     PENUTUP..........................................................................................14

A.    KESIMPULAN..............................................................................................14

B.     SARAN................................................................................................ .........15

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, tiada sanjungan dan pujian yang berhak diucapkan, selain hanya kepada Allah SWT, Dzat Yang Maha Pengasih dan Maha Penyayang, yang telah memberikan petunjuk-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek yang berjudul “AIRCRAFT SKIN REPAIR DAMAGE FUSELAGE SKIN BETWEEN FORMER NON FLUSH REPAIR  SINGLE ROW LAYOUT SPACING” tepat pada waktunya dilaksanakan di Laboratorium Produksi Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan (STTKD) Yogyakarta. untuk memenuhi salah satu syarat Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I. Semoga shalawat dan salam senantiasa tercurahkan kepada teladan kebaikan kita, junjungan kita Nabi Muhammad SAW.

Penyelesaian Laporan Kerja Praktek ini tidak terlepas dari dukungan dan bantuan semua pihak, untuk itu penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dengan setulus hati kepada semua pihak yang terlibat dalam penyelesaian Laporan Kerja Praktek ini yaitu kepada :

1.      Bpk. Udin Kurniadi, S.E. selaku ketua Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan.

2.      Bpk. Gatot Subiyono, S.SiT. Sebagai ketua Program Studi Aeronautika Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan.

3.      Bpk. Sukarman, S.S. sebagai dosen Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I.

4.      Para Staf dan jajaran Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan.

5.      Keluarga tercinta, orang tua dan adik-adik yang selalu mendampingi dan memberikan semangat, kasih sayang, dukungan dan doanya.

6.      Sahabat-sahabat yang terus mendukung terselesaikannya Laporan Kerja Praktek.

7.      Seseorang yang senantiasa sabar dan memberikan bantuan, doa serta motivasinya “Semangatku adalah cermin dari ketulusanmu”.

Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada semua pihak yang telah membantu, yang tidak mungkin disebutkan satu-persatu disini. Semoga Amal baik yang penulis terima dari berbagai pihak tersebut diatas, akan mendapat balasan setimpal dari Allah SWT (Aamiin). Akhir kata penulis ucapkan Jazakumullah khairan katsiran.

Yogyakarta,  Desember 2012

        Penulis

BAB I

PENDAHULUAN

A.    Latar Belakang

Negara Indonesia adalah negara yang terdiri atas 5000 (lima ribu) pulau yang membentang di khatulistiwa serta diapit lautan besar dengan 6 (enam) pulau besar yakni: Pulau Sumatra, Pulau Jawa, Pulau Bali, Pulau Borneo, Pulau Celebes, Pulau Irian Jaya. Dengan bentangan 11.800 Km setara 15 (lima belas) jam penerbangan dengan pesawat MD 11 yang mempunyai kecepatan jelajah ± 800 km/jam. Jumlah penduduk Indonesia ± 250 juta jiwa terdiri dari berbagai suku dan budaya serta bahasa suku yang berbeda serta agama (Bhineka Tunggal IKa), sementara itu negara Indonesia diakui dunia sebagai jamrud khatulistiwa karena mempunyai banyak tujuan wisata meliputi wisata bahari, kepulauan, budaya, sauna dan agama. Berdasarkan hal ini maka tentu alat transportasi menjadi hal yang sangat penting bagi umat manusia untuk berhubungan dari satu pulau ke pulau lainnya ataupun dari dari satu daerah ke daerah lainnya. Di Indonesia ada tiga jenis sarana transportasi umum yaitu transportasi darat, transportasi udara dan transportasi laut. Ketiga jenis transportasi tersebut memiliki kemajuan teknologi yang pesat dikarenakan untuk memudahkan dalam pengoperasiannya demi terciptanya kenyamanan dan keamanan transportasi. Terlebih pada transportasi udara sangat penting untuk diperhatikan tentang macam teknologi yang diterapkan pada pesawat terbang untuk kelancaran operasional, kegunaan dan keselamatan.

Apabila suatu saat pesawat terbang mengalami keretakan atau damage pada skin pesawat yang melebihi batas toleransi, maka pesawat tersebut dikatakan tidak laik terbang. Mengapa demikian? Hal ini disebabkan karena pada waktu pesawat terbang di udara, pesawat tersebut akan mengalami bermacam-macam gaya. Untuk skin pesawat itu sendiri akan berhubungan langsung dengan tekanan udara (air pressure) dan kecepatan udara (air velocity). Akibat perbedaan tekanan, gaya-gaya yang dialami skin dan pengaruh kecepatan udara yang disebabkan kecepatan pesawat, skin yang awalnya hanya retak bisa melebar dan terkupas. Untuk mencegah hal tersebut, maka dilaksanakan perbaikan pada skin atau kulit pesawat (skin repair). Perbaikan dilakukan dengan menambal bagian yang retak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan penerbangan.

Pada praktek konstruksi pesawat terbang I kali ini, para taruna STTKD akan dilaksanakan “Aircraft Skin Repair, Repair Damage Fuselage Skin, Between Former, Non Flush Repair, Single Row Lay Out Spacing.”

B.     Maksud dan Tujuan

1.        Maksud

Di dalam dunia penerbangan khususnya di Indonesia, untuk kegiatan assembling atau perakitan pesawat terbang sangat jarang. Yang sangat sering terjadi dan paling banyak dibutuhkan adalah kegiatan repairmen atau perbaikan.

Untuk itu praktek konstruksi pesawat terbang I ini dimaksudkan untuk melatih para Taruna STTKD dalam melakukan kegiatan repairmen atau perbaikan khususnya perbaikan pada kulit atau skin pesawat dengan menggunakan metode Flush Skin Repair.

 2.        Tujuan

Dengan mengetahui cara perbaikan atau repairmen ini diharapkan agar para Taruna STTKD dapat melakukan perbaikan pada kulit atau skin pesawat dengan metode Non Flush Skin Repair atau dengan metode Flush Skin Repair apabila telah bekerja di dunia penerbangan kelak.

C.    Waktu Dan Tempat Pelaksanaan

1.        Waktu

Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini dilaksanakan pada tanggal 27-29 november 2014 dari Pukul 08.00-16.00 WIB.

2.        Tempat Pelaksanaan

Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini dilaksanakan di Laboratorium Produksi Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan (STTKD) Yogyakarta.

D.      Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

Pelaksanaan praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini meliputi beberapa unit kerja yang hampir keseluruhan dilaksanakan dalam waktu yang cukup singkat. Unit kerja yang menjadi tempat praktek dilaksanakan di Laboratorium Praktek Produksi.

       Oleh karena  dalam waktu yang singkat, sehingga dirasakan taruna kurang dapat mengaplikasikan teori - teori yang didapat di pendidikan untuk dipraktekan di dunia kerja, serta menyebabakan tidak seluruh permasalahan dapat dipelajari.

BAB II

AIRCRAFT SKIN REPAIR

  

A.      Aircraft Skin Repair

Aircraft Skin Repair atau dalam bahasa Indonesia diartikan sebagai Perbaikan Kulit Pesawat Terbang. Perbaikan ini dilakukan karena pada pesawat terbang khususnya pada skin atau kulit pesawat terbang mengalami damage misalnya crack atau retak yang telah melebihi batas toleransi yang tidak dapat lagi ditangani hanya dengan melakukan stop drill, akan tetapi perlu diadakannya permanent repair (Riveting).

1.        Besic principle of repair

Perbaikan yang dilakukan pada pesawat terbang harus dilakukan berdasarkan prinsip-prinsip perbaikan. Prinsip-prinsip perbaikan antara lain adalah:

a.    Maintain Original of Strength.

Maintain Original of Strength maksudnya adalah perbaikan yang dilakukan harus mampu mempertahankan kekuatan pesawat, komponen, atau material minimal sama seperti kondisi aslinya. Sehingga dalam melaksanakan perbaikan hal-hal yang harus diperhatikan adalah:

1) Similar Material (bahan yang digunakan harus sama).

2) Thickness (ketebalan).

3) Treatment (tingkat kekerasan material).

b. Maintain Original of Contour.

Maintain Original of Contour maksudnya adalah bahwa perbaikan yang dilakukan harus dapat mempertahankan bentuk dari pesawat, mesin, komponen, atau material minimal sama seperti aslinya. Maka dalam perbaikan tersebut yang harus diperhatikan adalah :

                1) To a minimum keep weigh (Penggunaan bahan yang seringan mungkin).

            2) Formed (bentuk harus sama atau setidaknya menyerupai).

            3) Rivet.

1.      Classification damage

Untuk perbaikan sendiri dapat diklasifikasikan menjadi empat (4), antara lain: Negligible of Damage, Damage Repairable by Patch, Damage Repairable by Insertion, dan Damage Repairable by Replace.

a.         Negligible of Damage, adalah kerusakan pada pesawat yang masih dapat ditolerir atau masih dapat dimaafkan karena dapat dikatakan tidak berbahaya dan masih dalam batas aman untuk beroperasi. Contohnya keretakan kecil yang tidak lebih dari 1 inci, lubang-luang kecil, dent dan lain-lain. Penanggulangan sementara dengan melakukan stop drill pada ujung-ujung dari damage yang mana dimaksudkan agar damage atau kerusakan itu tidak melebar.

b.        Damage Repairable by Patch, adalah kerusakan yang harus diperbaiki dengan menggunakan patching dan dengan memperhatikan crack kita akan dapat menentukan perbaikan tersebut  menggunakan metode flush (rata dengan skin) atau non flash (timbul di atas skin).

c.         Damage Repairable by Insertion, adalah kerusakan yang terletak pada daerah yang sulit atau bentuk permukaan dari skin yang tidak rata (berlekuk-lekuk) sehingga tidak mungkin untuk dilakukan patching dan harus dengan insertion (disuntik).

d.        Damage Repairable by Replacement, adalah kerusakan yang tergolong besar sehingga seksi atau bagian dari skin yang rusak harus diganti dengan yang baru.

2.      Classification of repair

Perbaikan yang dilakukan terhadap pesawat, khususnya skin repair dibagi menjadi tiga (3), antara lain: One Time Flight of Repair, Temporary Repair, Permanent Repair.

a.       One Time Flight of Repair adalah perbaikan yang dilakukan hanya untuk satu kali penerbangan saja, selanjutnya perbaikan tersebut harus diganti dengan permanent repair.

b.      Temporary Repair adalah perbaikan yang dilakukan hanya sementara dan pada suatu waktu tertentu harus dilaksanakan permanent repair.

c.       Permanent Repair adalah perbaikan yang dilakukan untuk waktu yang permanen dan tidak untuk dibongkar kembali. Untuk permanent repair dapat dibagi menjadi dua, yakni:

1) Non Flush Skin Repair

2) Flush Skin Repair

B.       Product

 Pada Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini menggunakan skin, doubler dan rivet untuk melakukan perbaikan dengan metode Non Flush Skin Repair.

Produk yang akan dihasilkan adalah Repair Damage Fuselage Skin between Former Non Flush Repair Single Row Lay Out Spacing atau dalam bahasa indonesia dapat diartikan perbaikan kerusakan kulit badan pesawat di antara rangka dengan tambalan timbul di atas kulit menggunakan baris rivet tunggal. Akan tetapi pada praktikum kali ini hanya akan dilakukan dengan menggunakan beberapa plat alumunium alloy saja yang masing-masing akan mewakili skin dan doubler.

A.      Alat dan Bahan

-          Damage Skin Area On Aircraft

-          Aluminium Sheet (in accordance with TO)

-          Compressed Air Supply

-          Clecoes, 3/16

-          Paper

-          Rivets

-          Sealant, MIL-S-8802

-          Zink Chromate Primer, MIL-P-8585

-          Alipathic Naphtha, TT-N-95

-          Pneumatic Rivet Gun

-          Straight Rivet Set

-          Pneumatic Drill

-          Drill Bits, #10 and #30

-          Cleco Pliers

-          Pencil Compass          

-          Ruler

-          Swab Brush/Scraper

-          Disk Sander

-          Rotary File

-          Feeler Gauge

-          Pencil, MIL –P-83953

-          Center punch

-          Pin Punch

-          Ball-peen Hammer

-          Chisel

-          Half-Round File

-          Flat File

-          Bucking Bar

-          Rivet cutter

-          Slip Roll Former

-          Aviation Snips

-          Debuafety goggles

-          Earplugs

-          Abrasive Mask

-          Rubber Gloves, PVC

 BAB III

PROSES PRODUKSI

A.      REMOVE DAMAGE AREA

1.    Damage Layout

Tentukan layout damage area, bentuk persegi panjang untuk mendapatkan:

a)        Cutting Lines, dengan sudut membentuk radius ukuran R= 0,5 inch.

b)        Scrap Side, yaitu membuat garis bayangan di dalam cutting lines

2.    Damage Removal

a)        Chain Drilling, yaitu (pengeboran berantai) pada scrap side dengan menggunakan drill bit dengan ukuran F 40.

b)        Rotary Filling, yaitu perataan scrap metal pada bekas crack yang telah diangkat sesuai chain drilling dengan menggunakan reamer (rotary file), kikir plat dan bulat.

 A.      DOUBLER / PATCH FORMING

Buatlah doubler / patch dengan langkah sebagai berikut:

1.      Buatlah center lines pada skin damage area.

2.      Buatlah center lines silang pada sheet metal doubler.

3.      Letakan doubler di bawah cutout skin area sehingga center line pada skin berhimpit lurus dengan center line pada doubler.

4.      Laksanakan driling proses pada doubler sesuai dengan semua rivet holes pada skin.

5.      Lepas doubler / patch. Kemudian potong keliling sheet metal untuk mendapatkan bentuk doubler / patch, dengan ketentuan: Edge distance = 2 s/d 4 kali rivet sank diameter.

6.      Rapikan sekeliling doubler / patch.

Lakukan champer sekeliling doubler / patch

A.      RIVET PATERN LAYOUT

1.      Buatlah pola rivet position dengan ketentuan:

a.    Edge distance                     : 2 x s/d 4 x rivet sank diameter

b.    Rivet diameter                    : 3 x tebal sheet metal

c.    Rivet spacing, pitch            : 6 x s/d 8 x rivet sank diameter

d.   Jumlah rivet                        :  L x T x 75.000 

                                                 S atau B (nilai terkecil)

                        L          = panjang damage

                        T          = Tebal sheet metal

                        S          = shearing load

                        B         = bearing load

2.      Laksanakan driling rivet holes 1

Gunakan drill bit dengan ukuran (size) sesuai dengan rivet sank diameter (D=3T).

B.       PATCH / DOUBLER INSTALLING

1.      Tempelkan / letakan doubler dibawah skin (A) sehingga seluruh rivet holes pada doubler (B) berada pada posisi tepat lurus dengan seluruh rivet holes pada skin (A).

2.      Pasang 4 ca clecos 1/8” (warna cokelat) pada posisi keempat sudut rivet holes.

3.      Laksanakan riveting menggunakan rivet gun set dan bucking bar dengan solid rivet, universal head PN MS 20470-X atau AN 470-3-X.

E. RIVETING (RECOMMANDED)

Untuk mendapatkan hasil standar riveting ikuti pedoman / ketentuan:

1.      Gambar I

Diameter shank rivet (D) tidak diperkenankan terlalu besar / kecil, ketentuan yang dianjurkan 3 kali tebal sheet metal yang di rivet (T). D= 3 X T.

2.      Gambar II

Panjang rivet yang digunakan (L) adalah tebal semua sheet metal yang akan dirivet (2T) ditambah dengan 1 ½ kali rivet shunk ank diameter L= 2T+1 ½ D. Gunakan rivet cutter untuk memotong rivet.

3.      Gambar III

Kepala rivet yang terbentuk (shop head) harus standar, dengan ketentuan:

-          Diameter shop head (D)= 1 ½ kali rivet sank diameter.

-          Tinggi shop head (T)= ½ kali rivet sank diameter.

BAB IV

PENUTUP

A. KESIMPULAN

            Dari Praktek Konstruksi Pesawat Terbang I ini dapat diambil Kesimpulan bahwa:

1.    Ketelitian ukuran saat proses pembuatan layout pada skin, doubler, radius pada skin dan doubler maupun layout rivet yang akan dibuat sangatlah penting.

2.    Perataan pada daerah yang dihilangkan, sisa-sisa bor, dan tepi-tepi bekas pemotongan sangat penting dilakukan agar tidak terjadi crack baru disebabkan karena menjalarnya bagian yang tidak rata tersebut.

3.    Tonjolan pada lubang-lubang rivet harus dilakukan deburing baik pada skin, dan doubler, agar pada saat pemasangan benar-benar rapat dan tidak renggang yang nantinya dapat menyebabkan turbulensi.

4.    Untuk menghitung jumlah rivet yang akan digunakan menggunakan Rumus :

                                N = l x t x 75.000 / S (B)

                Ket :

            N = Jumlah Rivet yang dibutuhkan

             l  = Lebar crack pada skin

             t  = Tinggi crack pada skin

 5.  Pada pitch/jarak rivet yang akan dipakai harus diatur agar tidak terjadi masalah, karena bila jarak rivet terlalu dekat pada pemasangannya dapat mengakibatkan keretakan pada skin ataupun pada doublernya. Dan sebaliknya apabila jarak pemasangan rivet terlalu jauh maka kekuatan dari pemasangan doublernya akan lemah (mudah terlepas). Pitch yang diijinkan = 4 d – 10 d, dan pitch yang dianjurkan = 6 d – 8 d. (d = Diameter rivet )

 6.   Edge Distance (jarak antara rivet dan sisi doubler) = 2 d – 4 d. (d = Diameter rivet )

7.    Pembuatan champer menggunakan kemiringan 45°-60°. Dimaksudkan agar tidak menimbulkan turbulensi dari doubler pada saat pesawat digunakan (terbang).